Przewoźnicy kolejowi – stawki dostępu do infrastruktury kolejowej

Międzygałęziowy udział przewozów kolejowych spada. Leakkie ożywienie mamy w przewozach pasażerskich. Pojawiają się opinie, że wpływ na to mają wysokie stawki dostępu do infrastruktury, które obniżają konkurencyjność kolei. Takie stwierdzenie padło m.in. w analizie UTK dotyczącej transportu intermodalnego. O stawkach dostępu rozmawiają uczestnicy Debaty z Kurierem.

– Analizy, które prowadzimy wskazują, że przyrost pracy przewozowej po stronie kolei towarowej  jest niewielki. Jedynym pozytywem jaki obserwujemy w tej branży jest rozwój segmentu intermodalnego. Trzeba jednak zastanowić się, czy stawki dostępu do infrastruktury kolejowej dla pociągów intermodalnych są odpowiednie w kontekście konkurencji z transportem drogowym – powiedział dr Mirosław Antonowicz z Akademii Leona Koźmińskiego.

Z analizy UTK wynika, że jeśli chodzi o przewozy pasażerskie stawka dostępu w porównaniu do innych państw europejskich jest jedną z niższych i w ostatnich latach spada. W przewozach pasażerskich mamy jednak bardzo słabe wykorzystanie kolei.Jedynym województwem gdzie mamy wyższy wskaźnik wykorzystania niż w średnia europejska jest pomorskie.

Stawka dostępu niekoniecznie przekłada się na wzrost przewozów. Ważny jest stan infrastruktury. Pojawiają się pytania, czy infrastruktura jest dostosowana do potrzeb szczególnie w odniesieniu do kolei intermodalnych. – To klienci decydują czy pojadą pociągiem czy samochodem. Wpływa na to cena i terminowość dostaw. Dla nas stawka dostępu to jedna trzecia kosztów, a energia elektryczna do jedna szósta kosztów. Tak wysokie koszty, które przenosimy na klienta, powodują, że nie mamy elastyczności w kształtowaniu oferty. Klient wybiera ciągnik siodłowy, który jest tańszy i dwa razy szybszy. Dużym problemem kolei jest też terminowość dostaw, na którą wpływ mają zamknięcia infrastruktury – powiedział Krzysztof Szczupak, dyrektor biura transportu w Orlen KolTrans.

Żeby móc konkurować z transportem samochodowym kolej potrzebuje ompleksowego podejścia. Ważna jest jakość usługi, na którą składa się wiele czynników. Jeśli chodzi o stawki dostępu to ważna jest nie tylko ich wysokość, ale też stabilizacacja.

– Zawsze walczyliśmy by stawki nie zmieniały się przez kilka lat. To ułatwiłoby nam rozmowy z klientami. Obecnie w kontraktach długoterminowych bierzemy ryzyko zmiany stawki dostępu na siebie. Ważny jest też dostęp do sieci. W 2016 r. mieliśmy 34 tys. zamknięć awaryjnych – to ok. 100 zamknięć dziennie. Jak w takich warunkach planować rozkład jazdy? Rozumiemy, że jest czas wielkich inwestycji. Dobrze, że modernizuje się wiele linii. Będziemy z tego korzystać przez wiele lat. Jednak przez zamknięcia awaryjne przewoźnicy mają sporo problemów – powiedział Mirosław Łosiński, dyrektor ds. operacyjnych w Lotos Kolej.

Podczas debaty uczestnicy zastanawiali się czy ulga intermodalna to wystarczające działanie. Pocągi intermodalne potrzebują wyższego priorytetu w trasowaniu i wyższej prędkości. – Stawki dostępu są zbyt wysokie jeśli chodzi o przewozy towarowe. Spadający udział kolei oraz fakt, że transport drogowy dobrze sobie radzi, pokazuje nam, że trzeba przemyśleć kwestię stawek. Na głównych osiach transportowych dla pociągów intermodalnych na trasach liczących kilkaset km przewóz kontenerów tirami jest kilka razy tańszy i szybszy. Również w przypadku pociągów ciężkich opłaty PLK są wyższe niż opłaty za viaTOLL i autostrady. Może przewoźnicy towarowi powinni płacić tylko za korzystanie z części linii kolejowych tak jak tiry płacą tylko za niektóre drogi – powiedział Michał Litwin, ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.