Interoperacyjność kolei w Polsce

Tylko poprzez zgodność techniczną oraz spójność wszystkich procedur możemy stworzyć jednolitą europejską sieć kolejową. Przejrzysty i niesprawiający problemów interpretacyjnych proces certyfikacji elementów infrastruktury jest warunkiem koniecznym do osiągnięcia  tego celu – podkreślali uczestnicy dzisiejszej konferencji pt. „Interoperacyjność kolei w Polsce”, która odbyła się 17 lutego 2016 r.  w ramach cyklu „Debat z Kurierem”.

– Nie od dziś wiadomo, że zagadnienia z zakresu interoperacyjności nastręczają producentom i wykonawcom wiele kłopotów. Z każdej strony dochodzą do mnie głosy, że ta wiedza w naszym środowisku jest nie do końca znana. Aby ją upowszechnić, we wrześniu ubiegłego roku wydaliśmy dwa podręczniki kompleksowo traktujące o interoperacyjności – mówił Dariusz Kostrzębski, prezes spółki KOW, wydawcy „Kuriera Kolejowego”.

Pierwszy z podręczników to „Interoperacyjność systemu kolei unii europejskiej. Infrastruktura, sterowanie, energia, tabor”, traktujący o zagadnieniach interoperacyjności w transporcie kolejowym. Druga pozycja pt. „Europejski system zarządzania ruchem kolejowym. Przegląd funkcji i rozwiązań technicznych – od idei do wdrożeń i eksploatacji” to kompedium wiedzy nt. wprowadzania systemów ERTMS/GSM/R na polskiej sieci kolejowej.

Jak stwierdził redaktor merytoryczny i współautor obu publikacji Marek Pawlik, a zarazem moderator dzisiejszej debaty, podręczniki te nadawałyby się do włożenia pod poduszkę dla inżynierów kontraktów, dyrektorów projektów oraz wszystkich innych osób, odpowiedzialnych za inwestycje.

– Potraktowaliśmy wydanie tych książek jako swego rodzaju działanie misyjne, które ma na celu wesprzeć merytorycznie podmioty działające w branży kolejowej – dodał Dariusz Kostrzębski.

Zgodność z TSI…

O potrzebie propagowania tej wiedzy świadczą wątpliwości wykonawców, którzy realizują roboty budowlane na zlecenie PKP Polskich Linii Kolejowych.

– Nie zawsze jest tak, że jedynie modernizacja linii kolejowych wymaga certyfikacji urządzeń i wyrobów kolejowych zgodnie z przepisami UE. Niejednokrotnie dotyczy to również rewitalizacji czy odbudowy elementów infrastruktury – zaznaczał Marek Pawlik.

Nowe przepisy w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności, które obowiązują od stycznia 2015 r. nakładają na każdego producenta elementów, jak też całego podsystemu kolejowego, obowiązek, aby rozpoznał dyrektywy i zasadnicze wymagania jakie go dotyczą. – To faktycznie może nastręczać wiele trudności – wskazywał Alfred Kurkowski z Bombardiera. – Generalnie powinna obowiązywać zasada, że odpowiedzialność spoczywa na tym, kto dokonał oceny zgodności produktu z wymogami UE.

…i SMS-PW-17

Rafał Frączek, zastępca dyrektora Biura Dróg Kolejowych w PKP PLK wskazał, że kłopotów przysparza niedostosowane prawodawstwo krajowe. – Ustawa o transporcie kolejowym nie jest do końca zgodna z zapisami dotyczącymi interoperacyjności, ponieważ w Europie to na producencie ciąży obowiązek oceny zgodności produktu z TSI. Tymczasem w Polsce, patrząc na ustawę sumarycznie, to zarządca infrastruktury ma ten obowiązek, który wiąże się z zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu kolejowego w każdym aspekcie – stwierdził Frączek.

Dlatego m.in. w październiku 2015 r. zarządca wprowadził do Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem nowe zasady wewnętrznego dopuszczania technologii przed ich ostatecznym zastosowaniem, czyli tzw. procedurę SMS-PW-17. Według przedstawiciela PLK jest to pewne „światełko w tunelu”, które porządkuje proces oceny zgodności urządzeń. To jednak budzi opór producentów, którzy obawiają się podwójnej certyfikacji.

– Przykładowo Vossloh ma rozwiązanie, które nie jest ujęte w prawie krajowym ani unijnym. Dodatkowe sprawdzanie produktu, poza certyfikacją prowadzoną przez jednostkę notyfikowaną, powoduje większe koszty. Nie wiemy też jak ta procedura dopuszczania przez PLK powinna przebiegać – mówił Tomasz Szyszka z Vossloh Skamo.

Jak tłumaczył przedstawiciel PLK, weryfikacja ma dać odpowiedź na pytanie czy dany element jest potrzebny do zastosowania na polskiej sieci lub czy wpływa np. na poprawę obsługi pociągów.

– Rozpoznajemy w ten sposób również jego dostępność, niezawodność, a także tzw. podatność na utrzymanie, czyli czy konserwacja elementu może być prowadzona własnymi siłami PLK czy wymaga dodatkowego sprzętu – wyjaśniał Frączek. – Tę procedurę należy traktować jak ocenę przydatności dla polskiej kolei – dodawał.

Według Marka Pawlika procedura SMS-PW-17 powinna być doskonalona, aby nie budzić kontrowersji.

Uszczegółowić definicje

Drugi z przedstawicieli Vossloha, Andrzej Finke zwrócił uwagę na zastosowanie nowych elementów przy rewitalizacji. – Przykładowo, okazuje się, że jakiś składnik przestał być stosowany w przemyśle 20 lat temu. Czy zatem jest konieczność uzyskania zezwolenia dla jego zamiennika zgodnego z TSI czy też nie? – pytał.

Co do zasady ustawa o transporcie kolejowym zawiera definicje modernizacji i odnowienia (rewitalizacji). Zgodnie z art. 4 modernizacja to „większe prace modyfikacyjne wykonywane w podsystemie lub w jego części, poprawiające całkowite osiągi podsystemu” (pkt. 43), zaś odnowienie – „większe prace wymienne w podsystemie lub w części podsystemu, które nie zmieniają całkowitych osiągów podsystemu” (pky. 44). Jest to jednak na tyle ogólny zapis, że według wielu uczestników rynku należałoby zastanowić się, jak go doprecyzować.

Ponad 60 derogacji

Jeszcze inną kwestią poruszaną podczas debaty były tzw. derogacje, czyli wyłączenia całych projektów realizowanych obecnie przez PKP PLK spod obowiązywania dzisiejszych przepisów. Odnosi się to do inwestycji, które ruszyły zanim zaczęły obowiązywać nowe TSI.

Dariusz Kamoda, zastępca dyrektora Biura Strategii PKP PLK wyjaśniał, że za pośrednictwem UTK zostało złożonych do Komisji Europejskiej ponad 60 projektów modernizacyjnych, które znajdują się na „zaawansowanym etapie prac”.

– Tylko jednoznaczne stwierdzenie przez KE, że dane przedsięwzięcie jest mocno posunięte w swojej realizacji jest przesłanką do tego, aby nie ingerować już w zainstalowane elementy. Jednakże to, dlaczego projekt znajduje się na zaawansowanym etapie powinno być bardzo dobrze uzasadnione. Duże znaczenie w takim przypadku ma też data rozpoczęcia projektu – stwierdziła Natalia Petryk z Urzędu Transportu Kolejowego. Warto przy tej okazji zaznaczyć, że na odpowiedź Komisji w takich sprawach trzeba czekać ok. 8-10 miesięcy.

Pozostałe zagadnienia omawiane podczas debaty dotyczyły podsystemów TSI Energia, TSI Sterowanie, a także zmian, które niesie za sobą Czwarty Pakiet Kolejowy.

W przebrnięciu przez gąszcz skomplikowanych przepisów i procedur, bez których nie może być mowy o harmonizacji warunków prawnych, technicznych i organizacyjnych w europejskim systemie kolei pomagają szkolenia przygotowane przez KOW bazujące na wspomnianych wcześniej, jedynych na rynku podręcznikach z zakresu interoperacyjności.

Ustawa do wymiany

– W związku z kolejną ogromną liczbą zmian w przepisach, które nastąpią w ciągu najbliższych lat powinniśmy zastanowić się, w jakim stopniu i kto powinien oddziaływać na tworzenie prawa UE. Z tego co mi wiadomo, na forum Parlamentu Europejskiego, tylko UNIFE jest zaangażowane w ten proces. Dobrze by było, żeby też pojedynczy zarządcy infrastruktury, jak PLK w tym uczestniczyli – konkludował Pawlik.

Przedstawiciele Polskich Linii Kolejowych, jak i część wykonawców oraz producentów była zdania, że przy tej okazji mogłaby nastąpić również poważna zmiana w krajowych przepisach.

– Warto rozważyć napisanie ustawy o transporcie kolejowym całkowicie od nowa – zauważył Dariusz Kamoda. Postulat ten uzasadnia fakt, że w wielu miejscach można znaleźć luki i niespójności legislacyjne. Jest to jednak bardzo trudny proces, który wymaga zaangażowania dużej liczby ekspertów z dziedziny prawa i techniki kolejowej.