Bezpieczeństwo w transporcie kolejowym

Zabezpieczenia techniczne na stacjach, dworcach, przejazdach kolejowych, ochrona osób i mienia, przeciwdziałanie terroryzmowi, cyberbezpieczeństwo – to tylko niektóre zagadnienia, które omówili uczestnicy spotkania z cyklu „Debata z Kurierem”, poświęconej bezpieczeństwu pasażera, która odbyła się w Warszawie. Przedstawiciele przewoźników pasażerskich i towarowych, Instytutu Kolejnictwa, Urzędu Transportu Kolejowego, PKP SA oraz branżowi eksperci zgodzili się, że jedną z największych bolączek w transporcie szynowym jest brak zintegrowania systemu kolejowych służb z numerem alarmowym 112, co ma szczególne znaczenie przy wypadkach zbiorowych, a także w obliczu nowych zagrożeń.

Moderator spotkania dr inż. Marek Pawlik, zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa rozpoczął od przeglądu zagadnień bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, grupując tę kwestię w trzech podstawowych obszarach: safety (działania na rzecz ochrony osób), security (zabezpieczenie infrastruktury kolejowej) i cybersecurity (zabezpieczenie infrastruktury w zakresie systemów sterowania i łączności).

– Na kolei praktycznie nie mówi się, że cyberbezpieczeństwo dotyczy także bezpieczeństwa utrzymania. Czy mamy system informatyczny, który będzie nam podpowiadał, w jakim terminie mamy podjąć działania weryfikujące czy naprawcze wobec obiektów inżynieryjnych na sieci kolejowej? – pytał Pawlik. Podkreślał, że żadnego wymogu formalnego nie ma, aby stosować takie narzędzia. Wskazywał jednak, że problem mógłby rozwiązać BIM (z ang. Building Information Modelling), czyli modelowanie informacji o obiektach budowlanych. W tej technologii model obiektu powstaje z użyciem oprogramowania komputerowego, które odtwarza fizyczne i funkcjonalne właściwości poszczególnych jego elementów składowych. Pozwala także na diagnozowanie. Jest to o tyle istotne, bo na kolei aż 95 proc. budowli liczy 100 lat i więcej. – Niestety BIM jest całkowicie pomijanym narzędziem, a przynajmniej w jakiejś części odpowiadałby na współczesne potrzeby – mówił specjalista Instytutu Kolejnictwa.

Na kolei wciąż pokutuje przekonanie, że nikomu nie przyjdzie do głowy w sposób brutalny ingerować w elementy infrastruktury. Jest świadomość wandalizmu i bandytyzmu, ale nie ataku terrorystycznego. – Tymczasem w energetyce jądrowej cyberbezpieczeństwo jest na pierwszym miejscu w obszarze bezpieczeństwa utrzymania konstrukcji. Bierzmy z nich przykład – akcentował Marek Pawlik.

Michał Zięba, dyrektor Departamentu Bezpieczeństwa Kolejowego UTK, wskazywał, że kolejarze dopiero się tego uczą. – Narzędzia IT są dostępne, ale nie są używane w pożądanym zakresie – mówił.

Paweł Buczak, Naczelnik Wydziału Bezpieczeństwa i Kontroli w Kolejach Dolnośląskich zaapelował, aby skupić się najpierw na tym, co można najszybciej naprawić.  – Na przykład bezpieczeństwo na przejazdach kolejowych. To jest podstawowy problem, z którym borykamy się na co dzień – tłumaczył.

Marek Pawlik dodawał, że na polskiej sieci kolejowej istnieje za dużo przejazdów kat. D, gdzie nie stosuje się urządzeń zabezpieczenia ruchu drogowego.

– Poza tym, w zbyt wąskim zakresie wykorzystywany jest monitoring. Prewencyjnym działaniem byłoby stosowanie wysokich mandatów za każde wykroczenie jak np. przejazd pod zamykającymi się rogatkami. To mogłoby ograniczyć skalę tego procederu i zmniejszyć liczbę wypadków na skrzyżowaniach z drogami, które stanowią ok. 70 proc. wszystkich niechcianych zdarzeń na kolei. Należy pamiętać, że radary na drogach diametralnie zmieniły mentalność kierowców – mówił Buczak. Równie istotne jest nagminne przechodzenie osób postronnych w miejscach niedozwolonych.

– Jedna trzecia wypadków w UE to wypadki w Polsce, których jest blisko 320 rocznie, czyli średnio raz na dzień. Co roku ginie w ten sposób ok. 70 osób.  Z punktu widzenia drogowców skala jest mała, bo na drogach życie traci ok. 4 tys. ludzi. Trzeba jednak do nich docierać i zwracać uwagę, że to także ich odpowiedzialność – podkreślał Pawlik. Do tego dochodzą koszty psychologiczne związane z tragedią, ubezpieczenie, pomijając już remont infrastruktury i naprawę taboru.

Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej zwrócił uwagę, że realizowana przez PKP PLK kampania „Bezpieczny Przejazd – Zatrzymaj się i Żyj!” powoli przynosi efekty. – Jesteśmy partnerem tej akcji. Jest ona potrzebna, gdyż pokazowe symulacje zderzeń lokomotywy z autem doskonale oddziałuje na wyobraźnię. Jest dużo pracy do wykonania w sferze świadomości zagrożeń. Dlatego tak ważne są spotkania i prelekcje pracowników PLK i funkcjonariuszy SOK z młodzieżą. Niestety, w kursach na prawo jazdy te elementy są traktowane marginalnie – zaznaczał ekspert.

Z kolei Paweł Buczak przypomniał sytuację, która w ostatnim czasie odbiła się szerokim echem, mianowicie zderzenie Pendolino z ciężarówką na tzw. protezie koniecpolskiej. – Kierowca, który „zawiesił się” na torach informował, że ma problem, ale nim informacja dotarła do kolejarzy minęło 25 minut! Tyle trwał obieg informacji między Centrum Powiadamiania Ratunkowego obsługującym nr alarmowy 112 a służbami PKP Polskich Linii Kolejowych – ubolewał przedstawiciel KD.

Marek Pawlik odpowiadał, że gdy zasiadał w zarządzie PLK powstał plan wdrożenia konkretnych rozwiązań, które pozwoliłyby uniknąć takich sytuacji. – Na odwrotnej stronie krzyża św. Andrzeja miał zostać wpisany nr linii kolejowej i konkretny jej kilometr. Chcieliśmy oznakować w ten sposób każdy przejazd w Polsce. Wtedy ten czas reakcji można byłoby skrócić do kilku minut – przekonywał. Ewentualnie powinien być podany na znaku numer awaryjny do służb PLK.

Michał Zięba wskazywał, że pomysł takiego oznakowania jest żywy, ale nie został wdrożony. – Zwróciliśmy się do ministerstwa o to, aby system kolejowy włączyć nr 112. Gdy dzwonimy pod nr 997 to dodzwonimy się do najbliższej komendy. Czas, aby to wdrożyć na kolei – wskazywał dyrektor UTK.